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纷纷转型 车企为共享出行占了多少坑

    汽车 来源:人民网  2018-03-22 14:11:12

 一边是汽车销量增速放缓,一边是交通日益拥堵,出行效率成为整个汽车行业乃至全社会都关注的话题。我们最近不断听到各大车企做共享出行项目的消息,虽如风拂水面即刻消散,但背后自有深意,主要为提升出行效率。现在我们就来看看一下车企都酝酿了哪些动作,又将掀起怎样的波涛。

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  看完下面三条,本文你就读懂了七成:

  一、相比前几年的“小打小闹”,车企现在已经动真格投入出行市场,在运营车型和服务上会有全新升级。

 

  二、车企布局出行领域的方式主要有两种,自建项目和投资互联网出行平台。

  三、出行产业链将为无人驾驶做铺垫,车企需要近距离接触出行用户,也需要这张出行网络之后的大数据,反馈研发生产,并且形成新的价值链。

  ● 车企自创的出行品牌,你听说过几家?

  汽车共享的大概念里,包括新兴的顺风车、网约车、分时租赁、P2P租车,以及传统的经营性租车等业务模式。经过我们梳理发现,车企在很早之前就试水了共享出行项目,戴姆勒2008年推出了Car2go之后,宝马、雷诺、丰田、福特等公司纷纷跟进。一长串名单下来,也许大部分国内的消费者都没有听说过这些服务项目,主要有两方面原因:一是车企本身没有大范围大力度推广,二来国内汽车销售势态此前一直居高不下,暂且顾不上其他类型的出行需求。

  

车企成立共享出行项目一览
成立时间车企共享出行项目投放车型
2008年10月戴姆勒Car2go

smart

2011年4月宝马DriveNowMINI、i3
2012年6月雷诺TwizyTwizy、ZOE
2012年7月丰田Rakumo超小型电动车
2013年12月菲亚特Enjoy菲亚特500
2015年5月吉利曹操专车帝豪EV
2015年6月福特GoDrive福克斯电动版、 嘉年华
2016年1月通用Maven沃蓝达
2016年12月大众MOIAMOIA
2017年5月北汽新能源轻享出行北汽 EC系列
2017年12月日产e-share mobi聆风

 

  但是随着Uber、滴滴等出行服务企业崛起,共享出行的风潮已经在侵蚀传统售车模式的利润。就如共享单车的境遇,当所有人都能毫不费力地使用一辆自行车时,大家反而对拥有它失去了兴趣。咨询公司波士顿的一项调查预测显示,到2021年,新车销量将因共享出行减少1%左右,汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。蛋糕已经被撬动了,这些汽车制造商必然要考虑卖车以外的生意,无论主动被动都要搭上出行服务的大船,以免被不再流行购买汽车的时代抛弃。 

  1、从“不走心”到大力投入

  早期,车企做出行服务的决心并不坚定,只是换一种方式卖车,或者推广品牌形象。丰田在Rakumo上线之初就公开表示,推出共享服务是为了让更多的年轻人接触到丰田的产品;雷诺的Twizy电动车共享项目结束后,就出售给了其他管理公司;大众2011年的Quicar早已经没有了水花,2016年底才正式推出MOIA。可见,车企并不愿意从一开始就直接介入新兴的市场模式厮杀。

  但从2015年开始,各家车企都陆续喊出了“向出行服务提供商转型”的口号,并且开始大手笔投入。例如,最新的一则投资消息显示,大众汽车集团在日内瓦车展宣布,到2022年,大众将投入超过340亿欧元用于电动汽车、自动驾驶、数字化网络以及移动出行服务领域。

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  国内市场借着推广新能源汽车的东风,也带火了共享出行市场。吉利、北汽新能源虽然入局时间较晚,但发展迅猛,吉利的曹操专车估值已超100亿,而北汽新能源已经孵化了四五个细分的电动汽车共享出行项目。咨询公司罗兰贝格认为,中国是汽车共享出行需求最迫切、行业成熟度最高的市场。

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  2、从改造半成品到推出新系列

  最初投放的出行车辆,大多数是在企业现有车系的基础上做小幅调整,就跟出租车一样,所谓“出租版”其实是民用车型的减配,缺乏定制化理念。当初网约车刚流行时,仅凭借干净整洁、备水备纸巾等走心细节就秒杀一众出租车。试想一下,如果有专门为共享出行打造的车型,更安全、便利、高效,将会对用户体验有极大提升。

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  『大众MOIA概念车』

  大众集团在2016年底推出了第13个自品牌——MOIA移动出行品牌,早期采用大众Atlas等类似“小巴士”车型,直至2018年日内瓦车展推出了首款MOIA概念车,是一台可乘坐6人的全电动共享车辆,专门为分时租赁和网约车模式量身打造。大众对MOIA寄予厚望,目标是在未来10年内成为全球前三大的移动公司之一,MOIA品牌最大的市场将是欧洲、美国和中国。

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  『丰田e-Palette智能出行平台』

  MOIA概念车和丰田于2个月前在北美CES电子消费展上发布的e-Palette智能出行平台有些相似,但e-Palette激进得多,这相当于一个具备自动驾驶能力的纯电动底盘,能够与不同形式的车厢相结合,从而具备共享乘车、商品零售、货物运送、办公室、厨房等多方面的用途。

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  『福特所设想的未来智慧城市图景』

  相比大众、丰田执着于产品本身的创新,福特的布局则是上升到了交通环境层面。其正在建立的出行服务云平台要链接城市交通中的所有元素,创建一套智慧交通系统。我们常说车仅仅是交通环境的一环,例如国内汽车保有率远赶不上东京,堵车程度却和新德里有得一拼,这是因为整体交通环境有待优化。也许福特的做法不会立竿见影,但从顶层入手才会最大限度地提高出行效率。

  可见,未来的共享出行车辆基本上会有这四大特点:定制化、电动化、自动化、网联化。但回过头说,车企是否就一股脑儿押宝在这种趋势上了?有过类似表态的车企当中,宝马强调了“悦驾”与“悦享”并重,驾驶感受仍是其核心诉求;奥迪、凯迪拉克等厂商还在尝试通过虚拟现实技术辅助卖车。这也就意味着,整车厂仍然将拥有汽车、驾驶汽车视为未来短中期内的主流需求。因此,企业的产品规划可能会分化出两条路线,一类向私人用户,一类向共享出行用户。

  3、从单打独斗到兼并合作

  德系中的两强宝马和戴姆勒,有意将各自旗下的出行业务DriveNow和Car2go合并,通过组建合资公司的方式,联合对抗Uber和滴滴等。从2018年初至今,宝马、戴姆勒先后买断了各自手里共享出行品牌的全部股份,为DriveNow和Car2go的合并扫平了道路。

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  目前,汽车共享平台的运营成本相当昂贵,合并能够共享运营资源,包括IT技术在内的后端服务,这将带来很好的成本控制,同时给用户提供捆绑优惠。据了解,联合企业除了提供汽车共享业务,还将覆盖电动汽车充电及数字泊车服务等。Car2go和DriveNow先后都已在中国市场落地,一旦联合,有望给消费者带来更多车型和更便利的网点选择。

  在大潮汹涌的变革命运面前,汽车企业抱团发展,有了多元化的合作和发展,昨天的竞争对手可能是今天的合作伙伴。像宝马和戴姆勒的合作绝对不会是个案,前段时间因入股戴姆勒而大火的吉利汽车,其董事长李书福对外的解读是:“全球汽车行业面临巨大创新机遇,各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争,我们必须刷新思维方式,与朋友和伙伴联合,通过协同与分享来占领技术制高点。”

  ● 不会“借力打力”的车企不是好出行服务商

  尽管车企在出行业务里投入重注,但市面上火起来的都是新创互联网企业。相比之下,传统车企并不具备运营出行服务平台的先天优势。首先,业务相关的大数据和云平台建设,不是制造企业的强项,重新组建团队也需要时间;另一方面,互联网公司快速反应、不断升级的文化基因,比保守的车企更适用于服务行业。

  因此,车企投资互联网出行公司是目前最快实现规模化扩张、帮助消化汽车产能的方式。从互联网公司学习经验,换取消费者用车数据,也可以让车企更加靠近消费者,将消费者反馈用于汽车制造生产。

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  近两年,车企对互联网出行企业的投资和收购非常密集,而且不只下手一家。但互联网产品通常只有老大老二能收割绝大多数流量,用户手机上也装不了太多的打车软件,如果不能在短时间内就成为某个细分市场上的老大,很容易就被淹没。目前各个平台之间的火拼还在继续,车企押宝还待分晓。

  与此同时,互联网出行平台也不安分,Uber、Lyft等都在涉足自动驾驶领域,双方相互跨界所带来的冲突已不可避免。滴滴出行CEO程维就曾说过:“总有一天,出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”

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  全文总结:

  与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。所以,目前汽车制造厂商都在积极拥抱互联网,将很多新技术植入汽车产品,让汽车看上去不是一件过时的产品,而是一个承载出行、生活、娱乐、办公等场景的移动智能终端。更深一层来看,移动出行产业链还将为无人驾驶做铺垫,车企需要近距离接触出行用户,也需要这张出行网络之后的大数据。尽管看似复杂,但车企的愿景和消费者的需求是一致的,让移动便捷、驾驶乐趣最大化,使交通事故、道路拥堵最小化。

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